«Хто підніме з колін «ЛАЗ»?»

«Хто підніме з колін «ЛАЗ»?»

«ПРОФСПІЛКОВІ ВІСТІ» (13.04.09)

 Ігор Чуркін, власник «Львіського автобусного заводу»:

– Сьогодні, уперше за 20 років своєї праці, я не знаю, що буде далі.

Як і всі інші стратегічні галузі промисловості України, автопромислова галузь потерпає від нищівних ударів світової фінансової кризи, в Україні ситуація ускладнюється відсутністю програми розвитку галузі. Компетентні представники приватних підприємств на один голос заявляють про необхідність негайного втручання органів державної влади до антикризового регулювання автопрому. Найбільш нестандартною, на думку редакції, виявилася ситуація на ВАТ «Львівський автобусний завод», адже фінансові проблеми на заводі, який будував автобуси для Юрія Гагаріна, розпочалися ще у квітні 2008-го, за півроку до початку кризи у світі.

Днем заснування Львівського автобусного заводу вважається 21 травня 1941 року. В 1994 році на базі підприємства було створено Відкрите Акціонерне Товариство “Львівський автобусний завод”, контрольний пакет акцій якого належав Фонду Держмайна України. З 2001 року завод набуває статусу приватного підприємства з колективною формою власності, власниками підприємства стали російські бізнесмени, Ігор та Олег Чуркіни.

У серпні 2003 зі збірного цеху виїхав півтораповерховий туристичний ЛАЗ 5208 – перший автобус з родини абсолютно нових моделей, що отримала назву НеоЛАЗ. У травні 2004  були представлені дві наступні моделі з родини НеоЛАЗ: міський автобус з низьким рівнем підлоги ЛАЗ-А183 “Сіті” і перонний автобус з низьким рівнем підлоги ЛАЗ-АХ183 “Аеропорт”. Виробнича потужність заводу на сьогодні складає 5-6 тис. одиниць на рік.

У квітні 2008-го року на підприємстві виникають фінансові проблеми, не виплачується заробітна плата. У листопаді 2008 року голова Фонду держмайна України, Валентина Семенюк-Самсоненко, офіційно оголошує намір повернути «ЛАЗ» у державну власність.

Зараз на заводі ситуація дуже напружена. Кожного дня відбуваються нові події. Нескінченні наради за участі представників усіх гілок місцевої влади, мітинги незадоволених працівників, перевірки правоохоронних органів. Досі на заводі не проведено жодних офіційних скорочень персоналу, але 12 грудня завод переведено на режим роботи, за якого професіоналів викликають за потребою, одночасно у виробничому процесі задіяно близько 20-30 осіб. 28-го січня власник заводу прибув в Україну і в лютому розпочався процесс погашення заборгованості по заробітній платі.

Браєвський Ігор Максимович, водій-випробувач, до 26-го березня гроші отримував двічі. Один раз 250, другий раз – 500 гривень.

– Ми не чекаємо грошей, ми працюємо, – каже Браєвський. Йому пощастило мати роботу, він повинен випробувати два автобуси.

Інші працівники, які не можуть брати участь у робочому процесі, проводять час у стихійних зібраннях під стінами областного відділення Держадміністрації, або біля прохідної заводу. Будь-які натяки на дисципліну серед працівників відсутні.

Ситуацію коментує Захваткіна Оксана Іванівна, голова галузевого областного комітету профспілки «ЛАЗ»:

–     Я попереджала ще в червні, якщо на такому великому заводі не вирішити оперативно питання по виплаті зарплат, можуть бути непердбачувані наслідки. На останній нараді у губернатора я повідомила, що знімаю з себе всю відповідальність після 25-го квітня. Ми пройшли всі примирні процедури, вимогу арбітражу щодо виплати зарплат до 25-го квітня не виконано. Останнє засідання комісії з арбітражу перенесене на 17 квітня. Але, за домовленістю між профспілкою та керівництвом, борг має бути повністю погашений до цього терміну.

Співпраця профспілки з керівництвом заводу є масштабною. Була розроблена і затверджена програма щодо оптимізації штатного розкладу, згідно якої під скорочення потрапляють 55 працівників, а чисельність виробничого персоналу збільшується на 477 робітників за рахунок перекваліфікаціі працівників інженерно-техічного складу. Профспілки відіграють роль своєрідного буферу. Зарплата не виплачується не тільки на ЛАЗі, заборгованість складає 1 млрд. 900 тис. по всій Україні. Якби хтось захотів усіх цих людей збурити, то зробити це було б дуже просто. У Львівській області є 29 галузевих профспілок, які докладають максимум зусиль для утримання контролю та запобіганню політичних провокацій.

Згідно законодавства України, неможливо ставити питання про відчуження заводу, але підприємство постійно перебуває під пильним наглядом приватизаційної Комісії.

27-го березня Тарас Стецьків, член приватизаційної Комісії, відвідав завод:

– Питання щодо заводу буде розглядатися на Комісії по приватизації. Нам необхідно отримати довідки щодо стану виплати зарплат и переспектив. Міська прокуратура розслідує цю справу, і їй треба або давати хід, або закрити. Можна вирішувати будь-які питання і піднімати питання про участь у тендері на виробництво автобусів для ЕВРО-2012, якщо завод ліквідує борги по зарплаті. Единий вихід для підприємства – це держзамовлення. Автобуси на заводі є, і вони, звичайно, повинні мати внутрішній ринок збуту. Ми будемо цьому сприяти.

Очевидно, міська прокуратура має власну думку щодо ходу справи, або її закриття, адже бухгалтерія заводу вже майже перетворилася на рідний дім для співробітників слідчих органів. Тим не менш, власник заводу відкидає звинувачення у навмисній невиплаті зарплат і повідомляє про подання апеляції щодо арешту директора заводу, Сергія Челяпіна.

Мар’яна Гайовська, прес-секретар Прокуратури Львівської  області, повідомляє, що арешт Челяпіна здійснено на законній підставі. Слідство оперує  даними, які свідчать про наявність у минулому коштів на рахунках підприємства, як  використовувалися за нецільовим призначенням. Борги перед працівниками накопичувалися свідомо. За законом, покарання можливо було уникнути за умови виплати зарплат до притягнення  до  кримінальної   відповідальності. Пані Гайовська також повідомила, що слідство майже готове висунути обвинувачення і найближчим часом справу буде передано до суду. На директора очікує  покарання у вигляд  штрафу від  п’ятисот  до тисячі  неоподатковуваних мінімумів доходів громадян або обмеженням волі  на строк  до  п’яти років, або позбавленням вол  на строк до трьох років.

Ігор Чуркін, власник ВАТ «Львівський автобусний завод»:

–         Керівництво країни повинне розуміти, що в стані кризи необхідне жорсткіше управління. Є небезпека, що люди, доведені до відчаю, йтимуть на захоплення підприємств, адміністрацій. Природно, що, намагаючись адекватно реагувати, шукають крайніх – дирекцію. Проти них треба порушити кримінальні справи і показати людям, хто у всьому винен.

Ми маємо два чинники: можна знищити керівників, як клас, відповідно, може зникнути бізнес. Друге – керівники будуть вимушені знімати відповідальність з себе особисто і йти на заходи по тотальному скороченню робочого персоналу. У інших країнах Уряди допускають зниження зарплат, роблять держзамовлення, дають пільги по податках, і це дає можливість утримати людей на роботі. А якщо починається кримінальне переслідування, підприємці кидатимуть все, звільнятимуть людей, і ці люди залишаться наодинці з державою.

Цькування – поганий механізм. Цей процес почався з нас, якщо ще двох-трьох директорів заарештують, то ніхто не чекатиме, що криза скоро закінчиться, почнуться тотальні скорочення, і це буде наслідком перекладання відповідальності керівниками держави на керівників нижчого рангу – генеральних директорів підприємств. Сьогодні за невиплату зарплат у нас починають садити, через деякий час почнуть розстрілювати? Куди веде цей шлях? Це може привести нас у 37-ий рік, стати стандартним механізмом. Сьогодні власників бізнесу треба підтримувати, тому що це вони крутяться, несуть з будинку останнє, щоб прогодувати своїх людей. Ми – платники податків і зарплат, а нам не дають працювати, відбирають ринки, можливості.

Арешт Сергія Челяпіна – необхідний захід для Держави, щоб продемонструвати жорсткіший підхід до питання про виплату зарплат. Сергій є директором протягом останніх трьох місяців. За цей період заплата нараховувалася, але не сплачувалася через нестачу коштів на рахунках. Так, дійсно, ми здійснили оплату модернізаційних заходів для підприємства у сумі близько 300 тис.грн, але ми жодного разу не отримували попереджень від прокуратури щодо можливості відкриття кримінальної справи чи арешту, ні у письмовій, ні в усній формі. 26-го квітня Челяпіна запросили в прокуратуру для розмови, після якої він не повернуся. На утриманні Сергія перебували дружина та маленька дитина.

Прокопенко Вадим, адвокат, директор Юридичної компанії «НАША СПРАВА», правовий експерт Ассоціації економічної безпеки України:

– Підставою для звинувачення за статтею 175 Кримінального кодексу України є факт невиплати зарплат саме з вини дирекції. Якщо фактичної провини дирекції немає, наприклад, унаслідок відсутності грошових коштів на рахунках підприємства, то відповідальність не наступає. Необхідно проаналізувати реальний економічний стан підприємства. Прокуратура заявляє, що гроші на рахунках підприємства були. Але ми не знаємо, наскільки було можливо розпоряджатися цими грошима. Відповідну перевірку проводитиме прокуратура.

У разі ухвалення рішення про арешт, як про запобіжний захід, суд повинен керуватися цілим рядом чинників. В першу чергу, це тяжкість злочину. Друге – наскільки обвинувачений сприяє слідству, чи не ухиляється від слідства, чи не відмовляється давати свідчення, чи не гальмує слідство подачею усіляких клопотань, направлених на затягування процесу. Обов’язковим до розгляду є чинник здоров’я – яка вірогідність того, що арешт пошкодить стану здоров’я підслідного, адже поки його вину не доведено, діє презумпція невинності. Крім того, обов’язково враховується стан сім’ї, чи немає у підслідного маленьких дітей, родичів на утриманні.

Мова про несплату страхових внесків може йти тільки в тому випадку, якщо керівник підприємства приховав факт зобов\’язань по зарплаті, а саме, зарплата не тільки не виплачувалася, але і не нараховувалася.

Ситуація, яка склалася на Львівському автобусному заводі, отримала свої витоки ще на початку 2008 року, у період політичних баталій навколо Державного бюджету. У той час, як депутати бавилися у Парламенті, випускаючи різнокольорові повітряні кульки та блокуючи трибуни, місцеві бюджети не мали грошей, і завод віддавав продукцію для комунальних служб у борг. І вже за таких умов підприємство спіткала фінансова криза. Державна політика повинна опікуватися цими проблемами.

У Радянському Союзі була планова економіка.  Планування повинне також бути наявним і за ринкових відносин. Коли Україна вступала до СОТ, Уряду було відомо про те, що багато українських заводів не є конкурентноздатними. Перед цим кроком необхідно було забезпечити наявність ринків збуту, розробити державну програму розвитку промисловості та налагодження програми державних закупівель промислової продукції.

Украй необхідна  реалізація інфраструктурних проектів, які створять мультиплікативний важіль внутрішнього збуту. Кожна гривня, вкладена державою, повинна приводити в рух якмога більше  українських  товаровиробників з різних галузей і генерувати якмога більший ВВП,  а також потік валюти до країни.  

Більшість проектів базується на продукції машинобудування. Його модернізація стає  чинником, що визначтиме економічний стан України  у найближчому майбутньому.

Не важливо, яка форма власності на підприємстві. Держава повинна розробити пріоритети, і робити це можливо за допомогою регіональних програм. Наприклад, необхідно визначити, потрібен завод у Львові, чи ні. І якщо він портібний, то повинні бути створені такі умови, щоб він міг існувати. Але це стосується не тільки Львівського заводу, введення важелів антикризового регулювання актуальне для усієї промисловості. Необхдно в ручному режимі розподіляти мінімальні грошові потоки між технологією і працівниками, а також створювати  трибічнні комісії (влада, власники, профспілки) з метою  пом’якшення соціального удару кризи  по працівниках. Обов’язкове прийняття законодавчого рішення по частковій оплаті тарифу за рахунок держави тим працівникам, які знаходяться у вимушеному прогулі, а також щодо тимчасового скорочення заробітної плати працівникам, що залишилися на робочих місцях. Нагальним є відновлення бартерних схем для забезпечення продовольством і енергоносіями регіонів, де базуються підприємства, а також вирішення питань відшкодування ПДВ, податкових кредитах та інших способах відстрочення податкового тягаря. Для тих піприємств, що знаходяться під загрозою банкрутства, або ліквідації, треба вирішувати питання про продовження термінів кредитування, впритул до повного тимчасового припинення платежів. Для забезпечення фінансування покупців машинобудівної продукції слід створювати лізингові компанії за участю держави.

Ринок має базуватися на українському споживачеві, а також колишніх радянських республіках. Звичайно, продукція повинна йти на експорт, але це може відбуватися за визначених умов. Зараз жоден банк не здатен виступити доручителем у подібній оборутці. І ми бачимо, що урядова програма наповнення бюджету за рахунок увізних мит нищить вітчизняну промисловість.

Навіть тепер, коли всі країни світу розробили і виконують державні програми виведення промисловості з кризи, в Україні, за даними Держкомстату, експортовано на 8384,4 тис.дол., імпортовано на 108519,2 тис.дол США легкових автомобілів та транспортних засобів, призначених для перевезення пасажирів. Вражає, що це все відбувається під гаслом «Підтримка відчизняного виробника». На практиці, ніякої підтримки відчизняного виробника немає. Зараз ми маємо підстви говорити про формування умов, у яких виробникам буде вигідніше налагоджувати власне виробництво, ніж імпортувати, і від влади залежить, зможе цей процес отримати розвиток, чи ні. В Україні вже 80% промислових об’єктів знаходиться у приватних руках. Певно, настав час державним діячам зрозуміти, що неможна кидати напризволяще представників приватного промислового бізнесу, за умов кризи вони потребуть державної допомоги, як ніколи.

Вадим Прокопенко, директор юридичної компанії “Наша справа”